博一建材讯：1、目的制动减速器
我国从70年代开始自主研究目的制动减速器。最初的目的制动减速器均为液压型，80年代后期开始研究、生产气动型。我国现有目的制动位共装有12种型号，在近90个驼峰使用，拥有量约3300台。其中，TJY1（7501）型从1975年开始运用，目前还装有5个站230多台；TJY2系列从1982年开始运用，目前装有7个站300台；TJK1系列从1986年开始运用，目前装有15个站500台；TJK2系列从1986年开始运用，目前安装的有60多个站2200台。
1986年前绝大多数目的制动减速器为液压型，1986年后新安装的大多数为气动型。其中铁道部科学研究院通信信号研究所（以下简称通号所）研究与提供的TJK22A和TJK22A50型车辆减速器，安装在50多个驼峰1800多台，是国内外目的制动位使用数量最多、最为稳定的机型。
TJK22A和TJK22A50型车辆减速器，是TJK2型（目前还安装有10个站400多台）的改进加强型。其强度、寿命、动作速度和制动平稳性均比TJK2型显著提高，维修量与维修费用明显下降。自1991年鉴定投产以来，经过通号所不断改进与提高，已成为我国目的制动主型减速器。到1998年底，通号所向50多个驼峰编组站，提供安装了1800多台，其中绝大多数是大型驼峰，也有一些中小驼峰。例如：丰台西、郑州北、株洲、济南西、苏家屯、哈达屯、南仓、襄樊、怀化、鹰潭东、南京东、阜阳、向塘西、大同、沈阳西；新丰镇、武威南、洛阳北、集宁、乔司、金州、长春、金华、合肥东、贵阳南、沙河街北、平湖南、龙川、口泉、哈密、太原北等。其中苏家屯等（带有下划线的）为TJK22A50型，该减速器能得到大面积使用，主要有如下特点。
（1）缓解性能好，自动化控制精度高。由于加装快排阀，增加制动与缓解的启动力矩，使缓解时间小于014s，动作灵敏，为自动化控制系统提高控制精度创造良好基础。根据南仓驼峰实测，平均缓解时间从014s增加到015s，控制误差小于±115kmh的钩车比例，下降约20个百分点。用相同控制系统，控制TJK22A和TJK22A50型比控制同类产品容易得多，精度也高得多。
（2）制动力大而稳定。其制动能高设计值为0112mm.但平均值远大于该值，运营3年后进行能高测试，实际平均值可达012mm.
（3）使用寿命长、维修量小。根据用户反馈意见，设计部门和生产部门每年对其进行改进。
1995年以后，比较大的改进有：铸钢（重庆冶炼铸钢节点应力性剖析）件全部采用精密铸造毛坯，采用高强度耐磨铜套，稀土含油尼龙套，改变60kgm制动轨入口导入尺寸，采用高强度防松螺栓，采用高磁力磁钢及封闭连结块，气缸活塞上加装F4青铜四氟乙烯减磨带以减小启动阻力，活塞杆端部增加弹簧销等。设计与制造的不断改进，使其强度、可靠性与使用寿命大大提高。其疲劳强度试验寿命≥215×106次；大修周期≥1×106（车）次[4×106（轮）次].大型驼峰大修期可达10～12a；中、小驼峰可达12～18a；中修期达6～9a（主要更换轴套）。根据南仓上、下行驼峰实际运营比较，TJK22A寿命比同类产品长1倍左右。
（4）通用性强。TJK22A和TJY22A除气动或液压系统不同外，机械部份完全相同。它们的零部件除制动钳等4种不同外，其它完全相同。通用性增强也给设备改进、批量生产、降低造价提供条件。
（5）气动系统标准化程度高、寿命长、耗气量少。它们所采用的气动系统均符合国家标准。
主要密封件均改用聚氨脂，使用寿命长。气动换向阀采用三位五通型，缓解3s后切断向减速器供气，减少气缸及减速器内部管道漏泄。
（6）投资与运用成本低。整机和零配件报价较同类产品低5～30，维修量和耗气量明显下降。
2、间隔制动减速器
目前，我国在60多个驼峰间隔制动位装有减速器，运用的减速器有非重力式TJK、TJK250型和重力式TJK3、TJY3、TJK3250、TJK32A、TJY32A、TJK32A50型等8种型号，总计600多台，作为间隔制动位减速器，目前最新的产品，是通号所新研制的改进加强型，型号为TJK（Y）32A、TJK（Y）32A50型减速器，该减速器被授予国家专利。1997年11月5日通过铁道部技术鉴定。评价为“主要技术经济指标达到国内领先水平”。1998年被批准为国家重点新产品。该减速器采用：增加主轴及滚轮轴直径，增加内外制动钳强度，外移主轴孔以避免轮缘压内制动钳；增加辅助制动梁，限制轴转动；增加调质钢套等措施。这些措施使其强度、寿命和制动平稳性比TJK（Y）3型车辆减速器显著提高，维修量与维修费用明显下降，大中修周期也约延长1倍。
TJK32A和TJK32A50型车辆减速器，从1996年开始投产。目前，投入运营的站场有鹰潭东、石家庄下行、太原北、向塘西下行、柳州南、沙河街北、南仓上下行、包头西、合肥、苏家屯上下行、金华东、侯马、淮南西、平湖南、棋盘、鞍山、长春、大同西、昆明东、龙川北、南京东、金州上下行、来舟等20多个驼峰，近200台。其中鹰潭东、太原北、包头西、苏家屯、淮南西、大同西、来舟是将TJK型车辆减速器更换为TJK32A50型车辆减速器，石家庄、柳州南、鞍山为将TJK3型车辆减速器更换为TJK32A50型车辆减速器，其余为新建站场。TJK32A（50）减速器在短短的3年内能大面积推广，主要原因如下。
（1）该减速器制动原理为重力式，正压力与车重成正比，因此对于空重混编的钩车制动安全。同时控制时无需分等级制动，操作简单，并且简化自动控制设备与程序，易实现自动化。
（2）动作速度快，有利于提高自动化控制精度。重力型车辆减速器和非重力型车辆减速器性能设计值和铁道部测试组的测试结果比较。
看出：TJK32A（50）型车辆减速器，制动、缓解速度快而稳定，为提高自动化控制精度提供良好的基础；单位制动能高值高，安装同样的长度，有更高的制动安全性。同时，TJK32A50型车辆减速器，制动与缓解的表示通过室外行程开关实现，为真表示，而TJK型车辆减速器，只通过按钮接点复示，为假表示。假表示在自动化控制出现故障时，不易判定是减速器或控制系统设备故障。
（3）投资少，节省能源。按1998年报价，TJK32A型车辆减速器比非重力式车辆减速器，每1m制动能高减少投资约5万元，全场一般可减少投资60～100万元。TJK32A（50）型车辆减速器耗风量只有非重力式减速器的13～14，电力装机容量可减少一半。对于中型编组站，每年可节省电费20～30万元。
（4）节省维修费用和减少维修人员。TJK32A50型车辆减速器采用钢轨作夹板，一台减速器制动轨的价格与夹板相当，但其寿命约为夹板的4～5倍。因此每年夹板更换费用可大大减少，也可避免频繁的维修工作。据苏家屯统计，TJK32A型车辆减速器每年每台可减少维修费用4万元左右，而且制动轨供应比夹板要方便得多。TJK32A（50）型车辆减速器，除定期紧固制动轨螺栓外，其它维修量很少。电务段普遍反映，维修1台非重力式减速器的工作量比维修一台TJK32A（50）型车辆减速器的工作量要多4倍。太原电务段1996年10月将10台TJK型减速器改为TJK32A型车辆减速器后，维修人员从9人减到4人。
今后，安装TJK3、TJY3型减速器的驼峰，大修时必将会被TJK32A（50）、TJY32A（50）型减速器逐步取代。装TJK型的驼峰，在大修时也会部分采用TJK32A（50）型。新建的驼峰也多会采用TJK32A（50）型。因此，TJK32A（50）型在我国将会有比较大的推广运用前景。
3车辆减速器的选用和今后的改进方向
随着铁路改革的深入和完善，选用长寿命、低成本、低功耗、少维修、高可靠性的减速器将成为必然。同时，驼峰自动化水平的提高，选用缓解时间小的减速器，对自动化控制精度的提高，起到事半功倍的效果。
随着重载车辆（轴重25t～30t）即将出现，适用于重载车辆的减速器，也将成为今后选用车辆减速器的重点要求。
对今后车辆减速器的改进方向提出下列意见。
（1）进一步提高可靠性，减少维修人员。只有提高可靠性才能减少维修量，减少维修人员。
例如，TJK22A、TJK32A系列，减速器主机部分经不断改进，可靠性已很高，大中修期内零部件已极少损坏，因此维修人员明显减少。但其配套部分，例如：行程开关、气动阀门可靠性还应进一步提高。
（2）改进结构，进一步延长大中修周期。按铁道部有关规定，对大中型驼峰，间隔制动位减速器大修期为6～8a；目的制动减速器大修期为10～12a.大修期中一般还安排一次中修，用来更换轴套。如果能进一步延长大修期或取消中修，将直接减少运营费用与成本。特别目的制动位减速器，用量很大，如能进一步改进设计，延长大中修期，效益更为明显。调查表明，目的制动位采用60kgm钢轨作制动轨，一般可以使用8～12a，而5～9a要中修更换轴套，时间配合不合理。目的制动位改进目标应达到：中修期达到8～12a，同步更换制动轨与轴套。大修期应达到16～20a.通号所正在研究改进设计的TJK22B（50）型，即按此目标进行设计。
（3）减速器应适应轴重增加后的影响。轴重增加后，对不同制动原理的减速器影响不同。对于非重力式减速器，轴重的增加除降低减速器强度寿命外，将降低制动能高。例如，轴重由20t增加到25t，制动能高将下降20；对于液压重力式减速器，轴重的增加只影响强度寿命，而制动能高基本不受影响。TJK32A（50）型减速器的设计，已考虑适应25t轴重，正在研究改进的TJK22B（50）型，则按适应30t轴重设计。博一网是深圳市博一建材有限公司运营的一个集建材网站建设、建材SEO优化、建材SEM营销和线上线下互动营销与传播的一个家居建材+互联网+家装的应用场景，详情敬请登陆http://m.bo-yi.com/
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